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https://w.atwiki.jp/siberia_specialforce/pages/214.html
【設備一覧】 詳しくは基地情報|飛行場へ 管制塔 特殊部隊の航空機離着陸すべてを管理。 第1格納庫 特殊部隊の固定翼機、回転翼機を格納。 地上1階、地下3階建てで、地上1階、地下1階は現役のすぐ使う機体。 地下2、3階は予備役、保管用。 第2格納庫 すべて上に同じ。 第3格納庫 上に同じ。別基地にある。 エプロン、修理場 駐機場。修理も可能。 ランウェイ1 1番滑走路。特殊部隊滑走路の中で最長。 2と3では離着陸できない機体が使用。 ランウェイ2 2番滑走路。短い滑走路で、サブの滑走路。 ランウェイ3 3番滑走路。ランウェイ2と同じ長さ。メイン滑走路。 ランウェイ4 4番滑走路。ランウェイ1と同じ長さ。別基地にある。 ヘリポート ヘリポート。16機が離着陸可能。 地下誘導路 基地本部と別基地をつないでいる。 中はかなり広く、ハーキュリーズとかAWACSでも余裕で対面通行できる。 誘導路を監視するグラウンドが専用で置かれている。 ちなみにそれでも本数が足りない場合は、「飛んで移動する!!」 航空母艦 特殊部隊専用空母。北極海に配備。
https://w.atwiki.jp/kizuki1749server/pages/42.html
大倉にも、飛行機を。 2018年12月、鯖主は大倉市には空港がないと思い、 泥好きさん、ひろさんと共同で製作。 5本の滑走路があり、交通の要衝として運用する予定です。 滑走路名 距離 方向 対応機体 備考 A滑走路 3500m 東西 (09L, 27R) 小型機 ~ 中型機 B滑走路 4000m 東西 (09C, 27C) 小型機 ~ 大型機 C滑走路 4000m 東西 (09R, 27L) 小型機 ~ 大型機 D滑走路 2500m 南北 (00R, 09L) 小型機 E滑走路 2700m 南北 (00L) 小型機 ~ 中型機 離陸専用
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このミッションではF-16をどのようにして着陸させるかを学びます。次の3つのことに留意すれば、F-16を着陸させるのは難しいことではありません。機体を正しく設定する。2.5°のグライドパスを維持する。最後に重要なのは対気速度をコントロールすることです。このトレーニングミッションではファイナルアプローチより始まりますが、機体を安全に着陸させるために3つのこと(そしてもう一つ)を達成しなくてはなりません。 トレーニングミッション概要 飛行場より10nm、ファイナルアプローチコース上からの着陸を練習します。 設定 対気速度:200ノット 高度:2000AGL(Above Ground Level地上高度) スロットの設定:中程度 設定:ギア収納 飛行場からの位置:10nm、滑走路センターライン上 兵器モード:NAV ミッション説明 ミッションは滑走路にまっすぐ向かって10nmの地点より始まります。機体は200ノットで水平飛行、車輪はあがっています。以下のステップで着陸をしてください。 1.トレーニングセクションより、"09 Landing Final Approach"をロードしてください。 2.HUDのフライトパスマーカーを0°ピッチに合わせ水平飛行を維持してください。 3. SHIFT + CTRL + ALT + S キーを一度押すとヘッディングテープが消え滑走路がよく見えます。 4.タワーに着陸許可をもらいます。通常のATC(航空管制)パターンにとどまることを避けるために T キーを押し、"Declaring an emergency."(緊急事態を宣言)を選択します。ATCは緊急事態を避けるためにどの滑走路がよいかを教えてくれます。割り当てられた滑走路を覚えておいてください。他の機を避けるために割り当てられた滑走路を使用します。 5.対気速度が300ノット以下であることを確認します。 G キーを押すか、左下のコックピットコンソールのギアハンドルをクリックしてランディングギアを下げます。このコンソールに切り替えるにはジョイスティックならハットスイッチを左に、マウスなら画面左下をクリックします。 ギアハンドルが下にさがったとき、ギアハンドルの赤いライトが光り、これはギアが移動中ということを示しています。赤いライトが消えるれば、それはギアがさがったことを意味しています。一つ又はそれ以上のランディングギアがギアハンドルの位置と合ってなければ赤いライトが点灯します。。ギアハンドルを下げたとき、ランディングギアが下がったでロックされるまで光り続けます。もし赤い光が点灯し続けているならランディングギアに何かしらの問題があります。 ギアハンドルの上にあるグリーンのライトも見てください。ギアがさがっていてロックされているかをチェックするのに役立ちます。もし、ギアハンドルがさがった後、三つのうちの一つが光っていなかったらそのギアに問題があることを示しています。ライトは三角形に配置され、一番上はノーズギアを示し、左右のギアはメインギアを示しています。 ギアが降りて、ロックされたら、HUDに新たなラインが現れているのに気付くでしょう。水平線より下にある2.5°ラインです。これは着陸のための新たな助けをしてくれます。理想的なフライトパスになるようにフライトパスマーカーをこのライン上に維持するようにしてください。もちろん適切なコース上にいるときにのみこれは適用できます。 ギアが降りることによるまた違った効果は、フライトコントロールシステム(FLCS)がランディングゲインにスイッチすることです。(landing gainはどのように訳したらよいのだろう。。)これはコントロールが少し制限されることを意味します。また、着陸装置が機首を少し下げるようとすることからくる追加抗力が発生していること気付くでしょう。 6.ランディングギアが降りて、ロックされたのを確認したら、出力を絞って160ノットに落とし始めます。燃料流量を2300パウンド/時にセットするまたは、RPMゲージで約75%にエンジン出力を合わせます。いかなる場合でも実際の大気速度をチェックしてください。HUDの左側にあるカラットを見てください。HUDにある横になった"V"はTOSのカラットです。TOSカラットを追いかけようとはしないでください。 この段階では対気速度をよく見て、速度が落ちすぎないようにしてください。グライドパスに乗るまでは160ノット以下にならないようにし、AOAブラケットを使用してください。 7.繰り返しますが、速度を落としている間は図9-3で示すようにフライトパスマーカーはピッチ0°のライン上になるように維持してください。 8.水平線が見えるに従って、二つの幅の広い線と、少なくても一つ幅の狭い線が見えてきます。広い方は二つの平行な滑走路です。一方狭い方は誘導路です。左側の滑走路に乗っているなら、滑走路がHUDの対気速度テープの上に来るまでゆっくり右にバンクします。右の滑走路に乗るのには遠すぎるならば、HUDの高度テープの下に滑走路が来るようにします。滑走路と一直線になったら、むき直します。 L キーを押して位置を確認することもできます。アプローチを継続する前にもう一度 L キーを押して通常の視点に戻すことを忘れないでください。 9.進入端がHUDの3°の位置になったら B キーを押してスピードブレーキ展開し、フライトパスマーカーを進入端に合わせます。進入端は滑走路の末端の黒いエリアです。図9-4は水平飛行で進入端がHUDで3°になった状態を示しています。 図9-5は適切な3°のグライドパスを示しています。機体が下降し燃料流量毎時2000パウンドでギアを下げ、エアブレーキを展開していて約160ノットを維持しているならば大きな出力の変化は必要ないでしょう。HUDの着陸シンボルを見てみましょう。ランディングギアが下がると、AOAブラケットがHUDに現れます。フライトパスマーカーとHUD上のブラケットとの位置を知ることにより簡単に機体のAOAが確認できます。アプローチに適切なAOAは11°です。適切な進入速度で飛ぶには、フライトパスマーカーがブラケットの上のラインにあるようにしてください。 10.進入端を指したら、対気速度をコントロールするために出力を使ってフライトパスマーカーが滑走路の終端にくるようにします。ブラケットの上部は11°で下部は15°なのを忘れないでください。出力を調節してAOAを11°にします。AOAブラケットに関してさらに言えば、アプローチ中はフライトパスマーカーがブラケットの中程(AOA13°)まできてしまうことは問題ないです。しかし、下部(AOA15°)までこないようにしてください。機体をAOA15°でコントロールし、安全に着陸することは難しいです。加えて、もし、着陸中AOA15°で滑走路に激しく接地してしまったら、スピードブレーキを擦ってしまうでしょう。 11.機体が滑走路上を100フィートまで降下したら、フレアを掛けるときです。フレアは滑走路にやさしく接地するために降下率を下げる単純な機動です。F-16にフレアをかけるには、ゆっくりとエイムポイント(*訳注フライトパスマーカー)を進入端から滑走路の終端まで移動します。フライトパスマーカーが進入端から滑走路の終端に向かうように優しくスティックを引き起こすようにしてください。スティックを少しずつ引き起こすに従って、フライトパスマーカーがゆっくりとあがってきます。この機動を実施している間は滑走路の終端の下にフライトパスマーカーがあることを確認してください。タイヤが接地する音が聞こえるまで、対気速度を約130ノットに維持します。フレアをかけ始めたらスロットはゆっくりとアイドルに戻します。機体の対気速度が早すぎる、もしくはフレアをかけたときに出力を戻さなかったら、機体は浮かんでしまうか、滑走路から上昇をし始めます。もう一つの例外は速度が遅すぎて機体が滑走路に落ちてしまうことです。ともにゴーアラウンドをして、もう一度着陸を試みます。時にはフレアをかけ始めた場合でも衝撃を和らげるためにほんの少し出力をあげる必要があるでしょう。 12.タッチダウンし、タイヤが滑走路に接地する音を聞いたら、エアロブレーキがかかるようにゆっくりとガンクロスをHUDの10°のピッチラインの上に引き起こします。F-16では機体自体がスピードブレーキとして使われます。いったん着陸してしまうとフライトパスマーカーが使えないので、ガンクロスを目印にします。機体が約100ノット以下になったら、機首が滑走路に接地します。繰り返しますが、スロットの位置はアイドルです。(一番後ろ) 13.着陸の最終段階は、F-16を駐機してシャットダウンします。はじめに SHIFT + / キーを押してノーズホイールステアリングを起動させます。これで地上を旋回することができます。航空機をタキシングするのは多少練習が必要です。完全に停止してしまったら動き出すためにそれなりの出力が必要なことがわかるでしょう。静止摩擦を超えなくてはいけません。一度動き出したら、出力をはじめよりも絞る必要があります。 滑走路の終端までタキシングします。(通常は出力を加える必要はないでしょうが)誘導路が見えたら曲がって駐機する場所を見つけます。タキシングするのに早すぎる場合は K キーを押してホイールブレーキをかけ、速度を落とします。 14.駐機したらシャットダウンチェックリストを行います。 エジェクションシートをアンアームに スピードブレーキを閉じます。 Master ArmをSAFEに アビオニクスパワースイッチ群をオフに エンジンを切り、スロットルをアイドルに、IDEL detentをトグル ( ALT + %spanclass(key){i}) エンジンが止まるのを待ちます、メインジェネレーターワーニングライトがアクティブになります。 マスターパワー・エンジンフィードをOffに(右奥のコンソール上) キャノピーをあける 最初の試みの場合、または助けが必要な場合は ALT + H でどこに向かっているかのインジケータが空に表示されます。詳しいことはChapter 24 飛行場を見てください。 FalconAFがF-16を忠実に再現しているので着陸するには練習が必要でしょう。練習を重ねればこつをつかめるでしょう。しかし、"sight picture"になるまで練習を重ねてください。上記の手順をスタートラインとして繰り返しアプローチの練習をしてください。それぞれのパイロットは個々のテクニックを持っています。あなたもすぐに自分のものをつかめるでしょう。あるパイロットはAOAブラケットを信頼し、あるものはFPMを信頼して、またあるものは感覚を信頼します。 ひとたび技術を手に入れれば、その光景が心から離れないように簡単にできるようになるでしょう。しかし、数回着陸を成功させた後、突然着陸できなくなってしまうでしょう。そうなったらさらに練習が必要です。もう一つのよく知られた落とし穴は"Lang-at-any-cost-itis"と呼ばれる数回着陸を成功したパイロットが陥るものです。滑走路に近づくときにうまくいかないようならば出力を最大にしてゴーアラウンドしましょう。少し燃料を消費したとしても、新しいF-16より安いのですから。 名前 コメント
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航空管制部も併せてご覧ください。 概略図 誘導路名ほか 設備 空港コード ICAO…RJUA IATA…N/A 旧飛行場滑走路 撤去済み 新飛行場滑走路×4 36L/18R(A滑走路)…3500m ILS catIIIc(地上航空機自動誘導装置) 36R/18L(B滑走路)…3500m ILS catII 28L/10R(C滑走路)…2100m ILSなし 28R/10L(D滑走路)…3500m ILS catIIIc(地上航空機自動誘導装置) ※36L/18Rと36R/18Lにおいてはオープンパラレル方式、同時離着陸が可能 ※ILS catIIIc は、視界が全くなくてもILSで離陸/着陸ができる装置です。
https://w.atwiki.jp/yscivil/pages/22.html
目次 トラフィックパターンILSを併用する 航法計器を活用する 順調に飛行を続けていれば、レーダーには既に目的地(空港オブジェクトの集まり)が映っているはずです。空港へ向かう針路と滑走路方位は必ずしも一致している訳ではないので、多くの場合、滑走路に向けて回り込む必要が出てきます。ここでは基本的なアプローチ方法を紹介します。 アプローチ開始前に、ヘディングバグもしくはNAV1のコースセレクタの指針を着陸する滑走路の方位に合わせておきます。こうすることで、滑走路と平行・直角に飛行することが容易になります。滑走路方位は、飛行開始前に開始位置のリストで確認しておいたり、ILSを使用する場合は識別名から分かります。滑走路方位が分からないと、一度接近・通過して目視で確認するなど手間が掛かってしまいます。計器の操作方法については、航法計器を参照してください。 トラフィックパターン 基本的なアプローチ方法です。タッチアンドゴーの練習やコンパクトにアプローチしたい場合に便利です。トラフィックパターンの概念や使われる用語については他サイトを参照してもらうとして、ここでは「こうすれば大体うまく降りられる」パターンの一つを紹介します。トラフィックパターンは左旋回が基本ですが、右旋回でアプローチしたい場合、『F1』キーでコパイロット側の視点に切り替えると右側の良好な視界が得られます(対応機種のみ)。 滑走路からの距離約2.5マイル(レーダーやDMEで確認)、高度1,500フィート上空でダウンウィンドレグを飛行します。フラップは100%下げておきます。側方視点(『H(K)』キー)で滑走路端を通過したことを確認したら、ギアダウン(『G』キー)して降下を開始します。降下角は、着陸まで約3°が目安です。 滑走路端を通過 1,250フィートまで降下したらベースレグへ旋回します。ベースレグに乗ったら、斜め前方視点(『U』+『H(K)』キー、ジョイスティックならPOVボタン(ハットスイッチ)の斜め上)で滑走路の位置を確認します。そして機体の進行方向および滑走路延長上に向かって伸びる仮想のライン(軸線)をイメージして、「これ以上近づくとオーバーシュートする」手前でファイナルへの旋回を開始します。その位置は機体の速度や旋回性能などによって異なりますが、思ったよりも手前から旋回しないと間に合わない印象を受けると思います。これは練習しながら掴んでみてください。 軸線をイメージする ベースレグ/ファイナルへの旋回は、理想的なコースから外れないように、バンク角30°付近でメリハリをつけて旋回します(目標方位の7~8度手前でバンクを戻し始めるとちょうど良いくらいのロールスピード)。また、速度と降下角はできるだけ一定に保ちます。 軸線よりも早めにファイナルターンしきってしまいそうな場合、バンク角を緩めて機体を軸線に合わせていく操作が必要になります。このB737だと窓枠により視界が少々狭いですが、滑走路が見えた時点で必要に応じて修正を行います。状況にもよりますが、まずは15°くらいまで緩めて様子をみるとよいでしょう。 ここからバンク角を調整して軸線に合わせる ファイナルアプローチ開始時の高度は、既に400フィートを切っていると思います。滑走路に大分近づいているので、早めに機体を安定させて着陸します。 ILSを併用する トラフィックパターンの経路を飛行する場合でも、着陸する滑走路のILSを受信しておけば、グライドスロープ指示器のマーカーを確認しながら降下パスの下をくぐるまでダウンウィンドレグを水平飛行して、ファイナルに入ってから計器の指示に従って降下を開始するという方法も(現実的かどうかは別として)可能です。 航法計器を活用する 自機のレーダーと空港VOR, ILSを利用してアプローチすることもできます。レーダーを使うという点では、管制官がする誘導を自分で行うようなものです。VOR, ILSの使い方が身に付いたら、自然と行えるようになっているかもしれません。 ここでは、短距離フライトを例に実践してみます。フィールド『TOHOKU』, 開始位置『MATSUSHIMA_RW25_01』で、目的地は『SENDAI_RW27』とします。 飛行開始したら、離陸前に航法計器の設定をします。まず『3』キーでレーダーを表示させます。11時方向、25マイルくらい離れた地点が目的地の空港です。飛行ルートはVOR SENDAI コース220とします。VORの受信にはNAV2を使用して、NAV1はILS用にスタンバイ(着陸滑走路の方位270をセット)しておきます。もう少し空港に近づくとILSを受信できるようになるので、STATIONリスト(STATION FOR NAV1)も表示しておきましょう。 離陸後、上昇しながらVOR SENDAI コース220をインターセプトします。巡航高度3,000フィート、巡航速度180ノット、フラップは25%下げのままでよいでしょう。 VOR SENDAI コース220(レーダー上のコースはイメージ) ほどなくして、STATIONリストからILS SENDAI RW27を選択できるようになるので、NAV1で受信します。 このままコース220を飛行し続けても滑走路方位に正対しないので、DME 10マイルを目安に方位180に左旋回してベースレグへ入ります。同時にパワーをアイドルにして降下・減速を開始します。 NAV1でILSを受信/直線コース(紫)とアプローチコース(水色) 方位180で降下中にギアダウン&フルフラップとし、高度1,000フィートを目標に降下を続けます。レーダーを見て、滑走路方位に近づいてきたことを確認したら、現在の方位から45~60度右旋回してローカライザーをインターセプトします。 ベースレグを飛行中 このとき、NAV2のOBSコースも滑走路方位と同じ270に指定しておけば、(NAV1がILSのローカライザーをキャプチャーするよりも前に)CDIの動きを見ながらターンを行えます。空港VORのコースを滑走路方位に合わせる方法は、ILSが設置されていない空港へのアプローチにおいても役に立ちます。 ILS RW27をインターセプト ローカライザーとグライドスロープをキャプチャーしたら、その指示に従ってファイナルアプローチを開始します。 今回は、主に水平経路のアプローチに焦点を当てて説明しましたが、高度処理については、降下開始地点(降下距離),降下距離を測るを参照してください。 前ページ ページTOP 次ページ メニュー
https://w.atwiki.jp/yscivil/pages/23.html
目次 姿勢と速度 ILSアプローチ 目視でのアプローチ フレア 接地・減速 練習 滑走路方位へ向けた旋回が完了し、滑走路への降下角(パス角)が3°になる距離にまで近づいたら、ファイナルアプローチを開始します。ギアダウンしていること、フラップが100%展開されていることを確認します(着陸装置を降ろさないまま500フィート以下まで降下すると警報が鳴ります)。 姿勢と速度 減速でも触れていますが、このB737ではAoA約4°で飛行できる速度が、進入~着陸速度の目安になるので、ピッチ角+0.5~1°くらいの姿勢で、パス角3°の降下が可能な速度を維持します。着陸速度が130ノット付近かそれよりも低くなる機種(大抵は小型機)は、着陸時のAoAは2°(ピッチ角-0.5~-1°&降下角3°)くらいに抑えた方が、姿勢は安定する傾向にあります。逆にAoA4°では160ノットを超えてしまうような機種では、AoAをより大きめ(最大10°(ピッチ角+7°&降下角3°)近く)に取って、できるだけ着陸速度を抑えながらアプローチします。 アプローチ中、適切なパス角を維持するために一時的に降下率を増減させるときでも、着陸速度は一定に保つようにします。降下率を大きくするときは、機首を下げると同時にパワーを落とし、降下率を小さくするときは、機首を上げると同時にパワーを上げます。降下率を増減させるために行うピッチ角の変動は、基準となる姿勢から±1°以内に収められるようになるとよいでしょう。そのためには、早めの修正操作が必要になります。 速度が安定しないと、ピッチ角や降下角も安定しません。同じ機種でも燃料搭載量によって適切な着陸速度は多少変動しますが、まずは暫定的に決めた速度でアプローチを確立して、その後に少しずつ速度を増減させてみた方が機体はコントロールしやすいと思います。 昇降計は、FPMと共に低空での降下で活用できます。着陸速度に対する大まかな降下率を知っておくと、そこを基準に降下率を増減させて降下角を微調整するのに役立つでしょう。 着陸速度に対する降下率(降下角3°) 速度(kt)(TAS) 降下率(feet/min) 90 477 100 530 110 583 120 636 130 689 140 742 150 795 160 848 170 901 180 954 ILSアプローチ YSFLIGHTのデフォルト設定では、視程は良く、滑走路灯火も常時ONになっているので、少し遠くからでも目視でアプローチすることは可能です。ILSを使うにしても、(滑走路は見えているので)アプローチ中の計器に依存する割合はそれほど高くはならないと思います。しかし、滑走路灯火をOFF(飛行中なら『Ctrl』→『L』キー)にしたり、視程を低く設定したりした場合、滑走路を視認できる距離まで、純粋にILSの指示に従ってアプローチすることになります。このとき、目視とはまた違った計器飛行の操縦感覚に慣れる必要があります。とは言っても、基本的に理想の着陸コースから外れたときに行うべき修正操作(機体コントロール)の方法は同じです。計器の操作方法については、航法計器を参照してください。 ILS進入では、基本的にグライドスロープよりも先にローカライザーをキャプチャーするようにアプローチします。ローカライザーのコースを維持しながら水平飛行中に、上からグライドスロープ指示器のマーカーが降りてくるのを待つ感じです。そのためには、例えば2,000フィート上空から進入を開始したいのであれば、滑走路から6マイルよりも離れた地点でローカライザーをインターセプトする必要があります(高度と距離の関係については、降下開始地点(降下距離)参照)。 グライドスロープのキャプチャーを待つ ローカライザーが指示する水平方向のコースをインターセプトして維持する要領は、VORのコース上を飛行するのと同じです。ただし、CDIの針の動きはVORのときよりも敏感なので、インターセプトアングルは30°以内と浅い角度で合流します。そして針が中央に近づくほど浅い角度で合流し、針が中央に来た時点で機首方位と滑走路方位が同じになるようにします(横風が吹いていない場合)。ロール(機体をバンクさせる)操作と航跡のイメージができていないと、ローカライザーを中心に蛇行してしまうかもしれません。また、分かっていても、微小なコース修正を繰り返している間は忘れてしまいがちなので注意しましょう。コースに乗ったら、バンク角と方位の微妙な変化を監視して、機体がコースから外れようとしていたら修正します。 平行移動するようにコース修正する場合、適切なタイミングでバンクの”切り返し”を行う グライドスロープをキャプチャーして、マーカーが中央より少し上の位置まで降りてきたら、ギアダウン(『G』キー)とフラップを100%展開して空気抵抗の増加を利用しつつ降下を開始します(低高度・変則的な進入をするときは、操作に余裕を持たせるため、滑走路方位へ向かう前にギアダウンしておいた方がよい場合もあります)。グライドスロープの標準的なパス角は3°です。FPMと昇降計を参照しながら適切な降下パスを維持すれば、ローカライザーほど神経質に修正操作をしなくて済みます。それでも、最初から最後までマーカーを中央に維持し続けるのは難しいので、降下パスに対して中央~少し高めくらいの間に収まるように意識した方が(低めがちになるよりも)機体をコントロールしやすいかもしれません。滑走路に近づいてくると、マーカーは少しの高度変化に対しても大きな動きを見せるので、それまでに安定した降下を確立して、滑走路の接地点が見えてきた時点で、目視での着陸操作へとスムーズに移行できるようにします。 目視でのアプローチ ILSを使用しないときでも、HUDを活用すれば(特に垂直コースは)楽にアプローチできます。水平コースは、トラフィックパターンでの説明通り、滑走路から伸びる軸線を意識します。垂直コースは、降下角3°でFPMと滑走路端がぴったり重なって見えていれば適切なパス角で降下していることになります。滑走路端が降下角3°のラインより上(下)にいれば”低い(高い)”と判断し、適切なパス角に合流できるよう降下率を調整します。 軸線とパス角をイメージする フレア 理想的な降下パスでは、滑走路末端の50フィート上空を通過します。その後、適切なタイミングでフレア(機首上げ操作)を掛けます。 フレアを掛けるタイミング(目視での対地高度)は、機種毎に覚える必要があります。なぜなら、着陸速度(降下速度),機体重量(慣性),地上からコックピットまでの高さなどは機種により様々だからです。コックピット視点がジャンボジェットのように高い機体では、目視のみでフレア開始高度を判断するのが難しくなるため、高度計の表示を目安にフレアを掛けるタイミングを計るのも良い方法かもしれません。 YSFLIGHTでは地面効果は再現されていないので、その分の揚力は自分の操縦で補う必要があります。 フレア開始直前 FPMの動きを見ながら、降下角が1°未満に減少するまでスムーズにピッチアップを行います。機首上げ操作に対する降下率の変化は、やや遅れてついてくることに留意します。この操作中は、まだエンジン出力は絞りません。 パワーアイドル直前 機首上げによって降下率が減少し始めたことをFPMや昇降計で確認したら、スロットルをアイドルまで戻して、機体がタッチダウン(接地)するのを待ちます。パワーアイドルで滑空中、更に僅かずつピッチアップを繰り返してソフトな着陸を目指します。このB737なら接地時点の最終的なピッチ角は+4~5°くらいになっていると思います。対気速度の増減に応じて昇降率が大きく変化するような機種では、接地までパワーを残したままの方がスムーズに降りられるかもしれません。 タッチダウン フレア開始~接地までの各種操作タイミング/速度/量は、何度も練習することで機種毎にコツを掴めるようになります。大事なのは、いつも同じ進入姿勢(降下角とピッチ角)で操作を開始することです。毎回異なった姿勢で進入しては、定型的な操作が覚えられません。 接地・減速 スキール音がしたら、スポイラーを全開にしてリバーサー(『.』キー(押し続ける))を掛けます。メインギア接地後は、機首を下げてノーズギアも早めに接地させるのが一般的な旅客機の着陸スタイルです。60ノット程度まで減速したらリバーサーを解除し、ブレーキ主体で減速を続けます。デフォルトのキー割り当ては、『B』キーでスポイラーとブレーキが連動してON/OFFしますが、それぞれ独立したキー配置に変更した方が、操作の自由度は増すでしょう(ジョイスティック/キー割り当て参照)。リバーサーの効きが弱い(もしくは装備されてない)機体や、短い滑走路への着陸、もしくは最寄りの誘導路までに減速を間に合わせたいときは、接地直後からスポイラーとブレーキを適宜併用します。 練習 YSFLIGHTには着陸練習用のメニューが用意されています(シミュレーション(S) → 着陸訓練(L))。Good Visibilityで練習するときは、飛行開始直後に『Pause』キーで一時停止してからILSを設定するとよいでしょう。Good Visibility以外のレベルでは、管制付きでILSも最初から設定されていますが難易度は高めです。 飛行開始時の燃料搭載量はわずかなので機体は軽く、着陸速度は通常よりやや遅めになることは留意しておきましょう。 前ページ ページTOP 次ページ メニュー
https://w.atwiki.jp/siberia_specialforce/pages/437.html
設備 空港コード ICAO…RJUA IATA…SSF 旧飛行場滑走路×3 RW30L/12R (A滑走路)…3000m ILS CAT-IIIb RW30R/12L (B滑走路)…1800m ILS CAT-I RW30C/12C (C滑走路)…1800m ILSなし ※30L/12Rと30R/12Lにおいてはオープンパラレル方式、同時離着陸が可能 新飛行場滑走路×4 00L/18R(A滑走路)…3500m ILS catIIIc(地上航空機自動誘導装置) 00R/18L(B滑走路)…3500m ILS catII 28L/10R(C滑走路)…2100m ILSなし 28R/10L(D滑走路)…3500m ILS catIIIc(地上航空機自動誘導装置) ※00L/18Rと00R/18Lにおいてはオープンパラレル方式、同時離着陸が可能 ※ILS catIIIc は、視界が全くなくてもILSで離陸/着陸ができる装置です。 管制 コールサイン…SSF 管制席管制承認伝達席 Siberia-Delivery(シベリア空港供用) 飛行場管制席 SSF-Tower 地上管制席 SSF-Ground 出域管制席 Siberia-Departure(シベリア空港供用) 入域管制席 Siberia-Approach(シベリア空港供用) 主任管制官 クリムガノフ少将 管制官補佐 ロシャーナ大佐 管制官補佐 へろっくす一等兵 飛行場利用に関する決まり 基本的に日本語でおkですが、分かる方は英語(ATC用語)の方がかっこいいです。 管制官が不在の場合は、離着陸したことにしておいて下さい。 地上管制席は、離着陸機が多く、管制官に余裕がある場合に使用します。 IFR(計器飛行方式)でシベリア管制圏外に出る航空機(輸送機または旅客機etc...)は、離陸して安全上昇速度まで達したら、Siberia-Departureにコンタクトを取ってください。 同様にIFRでシベリア管制圏外から来る飛行機は、シベリア管制圏に入ったらすぐにSiberia-Approachにコンタクトを取ってください。 新飛行場共用開始時から施行の決まり パイロットの皆様 基本はパイロットのリクエスト→管制官の許可です。積極的に許可を求めて下さい。 日本語でおkです。ATC用語がいい人は、YSFS@2chの管制入門が手軽かと思います(Wikipediaなどでもおk)。 管制官からの指示・許可は、復唱してください(待機の指示を除く)。復唱が正しいと言われたとき、その指示を実行して下さい。 誘導路の指示がなかった場合は、基本的に高速脱出誘導路を使用して下さい。 ヘリコプターで離陸の場合も、航空力学上問題により、滑走路を使用してください。 完全無視界の状態で地上航空機自動誘導装置を使用中の場合、人は絶対に誘導路上を通らず、地下道を利用して下さい。 管制官の皆様 人がいれば、1航空機1管制官が望ましいかと思います。 誘導路は、時間短縮のためにできるだけ高速脱出誘導路を指示してください(指示なしでもおk)。 航空機だけでなく、地上車両の管制もよろしくお願いします。 要求が日本語の場合は日本語(または日本語訳つき)で、ATC用語の場合はATC用語で管制して下さい。 求められていない許可を出さないでください。 ☆必須事項 離陸 コールサイン 現在地(ハンガーまたはスポット) 希望滑走路(あれば) 着陸 コールサイン 希望滑走路(あれば) 希望スポット、ハンガー(あれば) ☆ATC用語(一部) Clear 許可する IFR 計器飛行方式 VFR 有視界飛行方式 Take off 離陸 Approach 近づく(着陸する) 飛行場管制席 飛行機の離着陸(地上管制席がいない場合はハンガー、スポットまで)を管制 地上管制席 ハンガー、スポット、誘導路での航空機、各種車両(タンクローリー、タラップなど)を管制 意見があればご自由にどうぞ。
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交流飛行会2010(会場詳細) 会場の大まかな図は↓のようになっております. 滑走路内への車両進入 滑走路内への車両進入は 出場チーム プロペラ展示チーム ボランティア 運営 上記の車両以外は進入禁止とさせていただきます. なおフライトを行う5 00~8 00の間は鍵を閉め車両の通過は出来なくなりますのでご注意ください。 見学者の駐車場について 国道1号線の北側にある見学者駐車場:富士川河川敷スポーツ広場(地図)の駐車場を使って下さい.HPでは午前9時からとなっていますが,今回許可を取って使わせていただきます. 見学者駐車場から滑走路までは若干距離があるので,懐中電灯などがあると便利です. 通常ですと滑走路中央入口付近(上図では運営2,仮設トイレ付近)を使用されることあるかと思いますが,運営上の都合で参加チーム等を除き駐車禁止とさせていただきます. 以上,大変お手数をお掛けしますが,ご理解ご協力の程よろしくお願いいたします. 見学の仕方について フライトは風が通常であれば,南から北に向かってフライトを行います. その場合滑走路東側から自動車より撮影を行うため,見学者は滑走路の西側に来るようお願いいたします. 受付&タイムスケジュール目安 フライトの時刻などは天候などにより適宜変動しますのでご了承ください。 見学者の受付は24 00~05 00の間に行います。 受付では 名簿のチェック ネーププレートの記入 パンフレット・アンケートの配布 を行います。 それ以外となりますと、運営としては対応できないのでご了承ください。 8/21 23 00 運営富士川着、参加チーム順次誘導 24 00 見学者受け開始 8/22 01 00 参加チーム代表、運営MTG 03 00 ボランティアMTG(早く来た人向け) (なお、3 00以降に来たボランティアのMTGは随時行います。) 04 00 参加チーム機体完成目安 04 30 開会の言葉 05 00 フライト開始 06 30 フライト終了、交流の準備 06 45 交流開始 07 45 記念撮影&閉会の言葉 08 00 解体開始 09 00 滑走路から撤退期限 推奨する持ち物 保険証(万が一に備えある方が良いです) 懐中電灯(特に滑走路と駐車場間) 筆記用具(簡単なアンケートを取りたいので) カメラ(ぜひ多くの撮影お待ちしております) 飲み物 帽子・日焼け止め 雨具 名刺(あると便利かもしれません) チームTシャツ(あったほうがわかりやすいですね) 服(汗をかいたりした場合、夜は寒い場合もあるかもしれません。) 虫よけ
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キリチマチ空港08番滑走路 1°59 10.62"N 157°21 31.53"W N1.59.10.62 W157.21.31.53 緯度1.9862833333333 経度-157.35875833333 滑走路方向90.05度 イオンフィールド空港09番滑走路 1°45 51.74"N 157°12 6.44"W N1.45.51.74 W157.12.6.44 緯度1.7643722222222 経度-157.20178888889 滑走路方向101.54度
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各務ヶ原空港 概要 第三種空港。軍用飛行場を兼ねる。 基本情報 国 日本 設置場所 江田島市 空港種別 商業 運営者 江田島空港株式会社 IATAコード KGM ICAOコード RJKG VOR/DME あり 滑走路 A滑走路:10R/28L 2710×46m (両ILS4装備、アスファルト) B滑走路:10L/28R 600×30m (ILS無し、三和土) C滑走路:13/31 900m×60m (ILS無し、表土コンクリート) 就航路線 検討中 交通アクセス 空港線(仮称) 元ネタ ・各務ヶ原飛行場(現航空自衛隊岐阜基地)